Jeg var forbi en anden ophugger i dag (igen, igen). Der stod en smadret 300TE med 464.000 km på klokken. Her fik jeg lov at rode ”lidt” i motorrummet, og så blev jeg ramt af en Aha-oplevelse.
De 12 volt, der går til tomgangsventilen, sker der et eller andet magisk med, således at tryk/motorgang holdes stabil under forskellige belastninger. Jeg fulgte de forskellige ledninger, og kunne se, at tomgangsventilen går til ECU’en sammen med temperaturføler og luftmassemåler. Så tænker jeg, at tomgangsventilen bliver styret af temperatur (kølervæske), potentiometer og måske RPM (krumtap eller tænding?) via ECU.
I må gerne rette mig, hvis jeg skyder helt ved siden af.
Når jeg blænder tomgangsventilen af, så kan min bil ikke starte. Det må da være en tæthedsprøve, sådan som jeg forstår systemet. Jeg kunne heller ikke finde vakuumlæk vha. skorsten og startspray. Hele tændingssystemet er udskiftet, batteriet er testet ok, OVP er nyt sammen med indsprøjtningsdyserne og tomgangsventilen er udskiftet, så de kan udelukkes.
Derfor må årsagen til mit motorgangsproblem, have noget at gøre med den elektriske kontrol. Jeg afmonterede derfor de stumper ved ophuggeren, der kunne relateres til dette: potentiometer, EHA, vakuum-termostat (den elektriske grønne til indsprøjt. var kaput) og lidt ledninger. Jeg tog også trykregulatoren til brændstoffet. Primært, fordi den er pænere end min egen, der har samme farvekode, som resten af motorrummet: Pava 2005. Sekundært, fordi den kan gå hen og blive relevant.

Potentiometret er ret avanceret 80’er-teknologi, så det var godt, jeg var forsigtig, da jeg afmonterede det. Skruerne kunne jeg skrue af med fingrene! Det ligner et printkort, hvor et mørkt ledende materiale har en bredde, der variere i højden. I lufthuset sidder to kul/børster, der er direkte forbundet med spjældet. Når spjældet kører ned/op, så bevæger børsterne sig op/ned over printkortet. Bredden af det sorte materiale, må så svare til et bestemt spændingsfald eller en bestemt modstand. Dvs. spjælddybden/luftmængden modsvarer et bestemt elektrisk signal. Så tænker jeg, at dette signal sendes til ECU, som så videresender til EHA og tomgangsventil. Hvis nu, at mit ”prinkort” er slidt dér, hvor det svarer til tomgang (750 RPM) og efter 3000 RPM, så ødelægges signalet til ECU og videre derfra til motorgangen?

I forhold til 464.000+ km på klokken, så er potentiometret i ret pæn stand.

 

Nu mangler jeg bare, at problemet viser sig at være en sløv benzinpumpe/tilstoppet filter eller en defekt udstødning!

 

Så har jeg adskilt hovedkablet og målt på samtlige forbindelser til ECU. Der er signal igennem alle, så det kan udelukkes.
Det fik mig til, at kaste mig over blandingsanlægget. Det ser ud til, at motoren har slået en seriøs bøvs i indsugningen. Gummibælgen mellem blandingsanlægget og spjældet, har fået en kraftig deformation, der næsten var gennemgående. Derudover var luftmassemåleren skæv og 2 mm for høj.
Efter rengøring, justering/nulstilling af skiven, ny bælg og anden trykregulator (den var ikke problemet, men pænere), er tomgangen nu helt i orden. Men den skyder stadig ved højere omdrejninger! Det næste jeg undersøger, bliver benzinpumpen, idet motoren enten får for meget luft eller for lidt benzin. Motorstyringen kan ikke kompensere for falsk luft udenom blandingsanlægget, men dette er undersøgt, så det må være benzintilførslen, der fejler.

 

Update:
Jeg har lavet kompressionstest, skiftet benzinfilter og temperaturføler samt renoveret laderelæet. Men ak... Ingen forbedring af motorgangen!

 

Nu har jeg tætnet indsugningsmanifolden og startventilen yderligere med flydende pakning. Jeg har også forsøgt et hav af andre potentielle løsninger. Derudover fik jeg mulighed for at låne en grav, så jeg kunne skifte pumpen. Det har intet hjulpet. Kan det være en træt forkæde?

 

Lav en kompressionstest inden du gør mere

Sendt fra min ALE-L21 med Tapatalk

 

Har du tjekket knasten, at den ikke er slidt? Det er bare at afmontere ventildækslet, dreje motoren med håndkraft og måle om alle ventiler løfter ens.

 

Til Bilglad: Kompressionstesten kan du se på s. 1. Den er helt i orden.

Til djaabo: Nej, jeg har ikke undersøgt knasten endnu. Kunne forestille mig, at man så skal investere i et måleur, da skydelære og lineal måske er lige tamt nok?

 

Jeg bruger selv måleur til sådan opgaver. Men er det bare for at se om den er helt færdig, så kan det nok måles via mm.

Ved bare at de gange jeg har set defekte knaster, så snakker vi om at den mangler 4-5mm på nogle af løftene
Typisk på en eller flere af udstødnings ventilerne, så den ikke åbner nok. Hvis det er tilfælde, ville det nok også kunne se at denne cylinder viser en lidt højere kompression end de andre cylindre.

 

Tak Det bliver jeg nødt til at undersøge, men det kræver lige, at jeg kan få motorrummet klemt indendørs et sted. Problemet meldte sin ankomst i sommers, men nu er det simpelthen blevet for træls, at stå på en P-plads!

 

Hurtigt spørgsmål, hvis knasten er slidt, ville det så ikke ligeledes kunne mærkes ved acceleration? Fordi bilen har intet problem med at accelerere. Den skal tørnes 3-4 gange, for at starte og så hakker/skyder den kun ved konstante hastigheder lige inden 80 km/t og op (efter ca. 2250 rpm).

 

Den ville få en nedsat effekt hvis knasten er slidt. Men få set på den, det tager ikke 10 min

 

Den er modtaget

 

Nu ved jeg ikke hvor på sjælland du bor, men der her sted kan anbefales:
http://bmgb.dk/

 

Tak, men nej tak. Bor bl.a. for langt væk. Der er også mange andre tilbud af den slags i nærheden af mig, men jeg kan godt lide ro, hvis man forstår sådan en...

 

Hej.
For det første, hvor fra ved du at de ting du køber ved ophugger er orden ????
For det andet, så syntes jeg at du springer lidt i det, du starter med at sige at
den hugger ved Ca 2000 omd, så skifter du nogle dele så begynder den at starte
bedre og hugger først ved Ca 3000 omd, så skriver du igen at den er svær at
starte og hugger ved Ca 2000 omd.
Starter den lige godt/dårlig om den er varm eller kold. Hvis den feks hugger ved
2000 omd er det så bare et par enkelte nyk og så køre den fint igen eller bliver den ved.
Det lyder som en ældre Opel med hånd choker hvor man har glemt at skubbe choker
ind igen.

 

Når man henter ting fra ophug, så ved man aldrig helt, hvad man får. Det er korrekt, men her tillader jeg mig at anvende udelukkelsesprincippet, kombineret med sandsynligheden for, at to identiske stumper i hånden på samme mand, har samme fejl. Efterfølgende har jeg så målt på og testet tomgangsventil, og tændspole. De er indenfor specifikationerne. Trykregulatoren er rent mekanik, så der tog jeg en chance ved bare at kigge, ryste og suge. Potentiometret har jeg ikke forsøgt endnu, men det kan vurderes rent visuelt. Ingen af af stumperne har forværret situationen. Stumperne var billige og jeg fik garanti på. Dvs. er de defekte, får jeg pengene tilbage.
Jeg skriver, hvordan den hakker præcist, som jeg oplever det. Efter den anden tændspole røg på, så var der en kort periode, hvor problemet blev forskudt op i omdrejningerne. Efter nyt OVP-relæ, fik den en friskere opstart, men den har aldrig startet fra første tørn, kold som varm. At jeg har kastet stumper efter den, kan vi hurtigt blive enige om, men jeg garanter dig, at de stumper var overvejet og kunne have relateret til problemet, hver og en. Og de var i øvrigt alle sammen tids- og km-mæssigt tiltrængt. Der er sket Mange generelle forbedringer undervejs, men det egentlige mysterie er ikke løst. Tilgengæld er jeg sikker på, at når fejlen er fundet, så fortryder jeg ikke alle stumperne! Angående den defekte motorgang omkring 2250, jamen så hakker/skyder den - altså ligesom den taber gnist/benzin i bølger.

 

Rettelse, da jeg lige havde skiftet strømfordeler, der var der nogle dage, hvor den startede i første/andet hug.

 

Har du prøvet at montere en benzin tryksmåler som du kan tag med ind i bilen
mens du kører ,så kan du evt se om den taber trykket når den begynder at
hakke.