den store s model havde 350 turbo motor OM 603 D 35:e mmm er den magen til vores 300 turbo, dvs skulle man være heldig at finde sådan en motor kunne man så montere den , eller kan man bare bore vores motor op til en 350 ???? i forbindelse med en renovering, man skulle da tro det gav nogle heste


mvh carsten friis

http://www.dba.dk/mercedes-w-140-350-td ... -69838158/

tja og her er sku en` apropo`!

 

Den motor har desværre en svaghed......

First, all M-B engines have a 6-digit model number, similar to the chassis number. The first three digits indicate what "basic" engine it is, with the last three digits indicating what "version" of the engine it is (i.e. is the engine turbocharged, does it have an EGR setup, etc). The model number on an M-B gas engine begins with the letter M ("motor", I think), while the model number on an M-B diesel engine begins with the letters OM ("oel motor"; basically, "oilburner ). I'm limiting this to diesel engines, since I know jack-squat about the gas engines...and I'm going to try and keep this chronological. Again, these are only engines as seen in U.S. models; European models ARE different (for instance, the OM616.912 was only sold in the U.S. until 1983, but was sold until 1985 in Europe). On that same note, keep in mind that there are Euro-market cars floating around in the U.S. that, due to having been originally sold in Europe, may not conform to this list. If you come across a car that does not match anything in this list, you are almost certainly looking at a Euro-market car. Furthermore, I opted to not include the new Common-Rail Direct-Injected engines (CDI's) that are available today, due to a lack of readily available information.

The following are cast-iron block, cast-iron head indirect-injected (IDI) engines. All are single overhead camshaft engines, with a timing chain connecting the crankshaft to the camshaft and to the injector pump drive gear. All have the OHC equivalent of solid lifters, requiring a valve adjustment performed every 15K miles. The OM61x engines listed below are the most common engines you will see in a U.S. M-B diesel, and did a lot to solidify the reputation M-B diesel engines have of lasting forever.
OM636.930 - 1.8l inline-4 n/a, used between 1953 and 1961.
OM621.910 – 1.9l inline-4 n/a, used between 1958 and 1961.
OM621.914 - 1.8l (again, I think) inline-4 n/a, used between 1961 and 1962.
OM621.912 - 1.9l inline-4 n/a, 60hp, used between 1962 and 1965.
OM621.918 - 2.0l inline-4 n/a, 60hp, used between 1966 and 1967.
OM615.913 - 2.0l inline-4 n/a, 61hp, unknown age span. The OM615, OM616, and OM617 share a basic block design and construction (although there were many changes over the years, including adding a cylinder in the OM617).
OM615.912 - 2.2l inline-4 n/a, 60hp, used between 1968 and 1973.
OM616.916 - 2.4l inline-4 n/a, 62hp, used between 1973 and 1976.
OM617.910 - 3.0l inline-5 n/a, 88hp, used between 1975 and 1976.
OM616.912 - 2.4l inline-4 n/a, 67hp, used between 1977 and 1983. Oil filter relocated as compared to 616.916, due to different chassis design.
OM617.912 - 3.0l inline-5 n/a, 88hp, used between 1977 and 1981. Oil filter relocated as compared to 617.910, due to different chassis design.
OM617.950 - 3.0l inline-5 turbocharged, 110hp, used between 1978 and 1980. Note that this is the only turbocharged 617 that did NOT have factory EGR equipment until mid 1980 production.
OM617.951 - 3.0l inline-5 turbocharged, 120hp, used between 1981 and 1985. EGR equipment added.
OM617.952 - 3.0l inline-5 turbocharged, 120hp, used between 1981 and 1985. Believed to be identical to 617.951, except for minor differences to accommodate the W123 chassis.

The following are cast-iron block, aluminum head indirect-injected (IDI) engines. Like the cast-iron engines, a timing chain connects a single overhead cam (except for the OM606, which has twin overhead cams and 4 valves per cylinder) and the injector pump drive gear to the crankshaft, but the OHC version of hydraulic lifters are used, eliminating the need for periodic valve adjustments. Some later engines have electronic controls for the EGR, and possibly for pump timing as well. All of the following engines share a basic block design and construction, although like the OM61x engines there were many changes. These engines share very little with prior designs.

OM601.921 - 2.2l inline-4 n/a, 72hp, used between 1984 and 1986.
OM603.961 - 3.0l inline-6 turbocharged, 148hp, used between 1986 and 1987.
OM603.960 - 3.0l inline-6 turbocharged, 148hp, used in 1987.
OM602.911 - 2.5l inline-5 n/a, 93hp, used between 1987 and 1989.
OM602.961 - 2.5l inline-5 turbocharged, 123hp, used in 1987.
OM602.962 - 2.5l inline-5 turbocharged, 123hp, used between 1990 and 1993. Believed to be identical to 602.961 except electronic controls for emissions reasons.
*OM603.970 - 3.5l inline-6 turbocharged, 134hp, used between 1990 and 1991.
*OM603.971 - 3.5l inline-6 turbocharged, 148hp, used between 1992 and 1994.
OM606.910 - 3.0l inline-6 n/a, 134hp, used in 1995
OM606.912 - 3.0l inline-6 n/a, 134hp, used in 1997. Believed to be identical to 606.910 except for minor differences to accommodate a different chassis.
OM606.962 - 3.0l inline-6 turbocharged, 174hp, used between 1998 and 1999.

*WARNING FOR THIS ENGINE: There was a defect in the building of many of these 3.5l engines. As the rods begin to fail, they typically make the piston move about in the bore, ovaling out the cylinder to the point where the cylinders can no longer hold compression. For whatever reason, I don't believe simply re-sleeving the cylinders will correct this, so this can only be repaired by replacing the entire shortblock. I believe that some later engines were built with the correct rods after M-B realized that they had this problem, and many cars out there have already had the blocks replaced. But, I do not know of an external method of determining whether the engien has the old or the new connecting rods, so BEWARE when looking at any car powered by one of these engines. This problem is limited to the OM603.97x 3.5l engines.

Based on the sticky from http://www.oilburners

 

Men ja den burde passe i.
Der er anden krumtap osv i.
Har selv undersøgt det for år tilbage da jeg havde 300 Turbo

Søren S2

 

Ja den motor skal man passe lidt på med.

Det jeg har fundet ud af omkring svagheden er at den består i at mercedes valgte nogle svagere plejlestænger som er hoved årsagen hvorfor de bøjer og dermed får stemplerne til at forsage ovalitet i cylinder gangene.
Nogle siger det holder sig til Cyl 1

Jeg tror sagtens man kan tage den org. og bore den op, men man skal jo også have krumtappen som giver den længere slaglængde og ja så skal man dermed også have nye stempler og kortere stænger.

Det bliver nok en kende dyrt måske, men så ved man da man har de "rigtige" stænger i blokken i det midnste

300SD = Boring/slaglengde 87,0 / 84,0 mm
350SD = Boring/slaglengde 89,0 / 92,4 mm

Jeg tror ikek man skal gøre det, men den kan sagtens bores op til 92,0 / 92,4 mm og så har man pludselig en 370SD
Det går an på Benzinerne, men de køre jo heller ikek helt den samme kompresion, men mon ikke det kunne ordnes med en stærkere toppakning

Der er jo ellers mange der er på rov efter netop den motor, men ikke for motoren skyld, men for krumtappens skyld, da den deler krumtap med AMG 36eren. og så bygger folk deres benzin motore om til en 3.6 / 3.7er

 

mmm interesant læsning

men det vil sige at jeg umidelbart kan bore den op til 92 i tilfælde af renovering , skal der så justeres noget bagefter og hvad kunne forventes af hypper

jeg faldt over en expert som skrev at problemet skyldes i underkanten af køling og at der så blev skiftet vandpumpe til en anden type en såkaldt KRR pumpe desuden menes der at den ville have haft gavn af intercooler og at de to ting skulle løse problemet ?

tja hvad ved jeg men hvor mange hypper har den så, for det kan da ikke kun være det samme som den der står ovenfor 148 heste

http://www.motor-talk.de/forum/om-603-d ... 41096.html

mvh carsten

 

Det er helt sikkert ikke kølingen, sådan en diesel motor har jo stprt set ingen problemmer med køling i forvejen.
Det blot og alene den sandhed at de brugte mindre og dermed svagere plejlestænger.
intercooler er altid godt, men jeg tror ikke på at varme er problemmet, alle andre steder jegh ar læst om dette, så har folk der har været forbi mercedes og fået lavet det på garantien, fået ny "shorblock" = ny blok med krumtap og stempler hvor problemmet dermed er løst.
Samme vandpumpe osv. og efterfølgende har disse biler ikke lidt under dette problem.

Det var især udbredt i USA da de har været stor aftager af disse 350SDere både i W12er og som W140ere, men som jeg husker det, er det kun de første W140ere der har problemmet, de senerer har det sjovt nok ikke man havde vel fået lidt for mange "episoder" med motoren.

Dette var især noget jeg tæntke meget over da jeg købte min brabus, fordi den jo som bekendt også er opp i det lag 3.6 og jeg ville vide om det egentlig var boringen, stængerne elelr tappen der var problemmet, men fandt så også ud af at de køre jo med forskællig stænger da min har slaglængde på 90mm og en større boring og min er en benziner med godt 300 Hk. og den lider absolut ikke af varme problemmer.
ved godt at en turbo gør en forskæl, men alligevel.

Så derfor grænskede jeg meget i dette fenomen omkring 350SDeren.
jeg kender også en som har en W140er 350SD som han er meget glad for og har slæbt camping vogn ned over kassel bakkerne med, uden problemmer.
Så han har altså ikke nogen problemmer, men hans er vist også en af de nyere fra efter 96 mener jeg.

 

Har selv haft samme tanke i hovedet rigtig mange gange, men er efterhånden blevet overbevist om at motoren fra den tidligere 210'er - altså 300-24V Turbodiesel. den har jo 177 hk / 330 nm. Det må lige være sagen, dog ville jeg flytte pumpen fra w124'eren over på den anden motor for at undgå for meget bøvl med ledninsnet osv,

om ikke anden kan man jo finde en 300D 24V fra w124'eren og flytte den over, og derefter montere turbo, ved dog ikke om der er underkøling af stemplerne på denne motor.

Går ud fra at der er underkølede stempler på w210 motoren.

 

ja OM 606 motoren skulle umidelbart være den mest attractive arvtager hvis der skal mere krudt i !! og det vil man jo gerne
den er vist udvendig helt magen til og kun skal man montere sin egen pumpe over ikke eller hvad ??

 

jeg ville også undlade at bruge 350 turboD motoren, den har kun 150 hk

"Sorens2" havde trimmet sin 300 turboD til knap 200 hk mener jeg

man kunne også finde en E300 D med 24V motor, og så lægge en 300 turbo D 24V motor i den fra en 210, jeg tror det er nemmere at få til at virke

 

Min gamle 300D havde 185 hk med org turbo. Og den kørte satme mange km med lodret gasspjæld.
Med en større turbo og større dyser samt IC er jeg sikker på at 250 hk ikke er noget problem.
Jeg har da lavet 238 hk på en 1.9 TDI.

Søren S2

 

Alt andet lige, så må 350SD motoren jo have potientale for en hel del mere kræfter, hvis man legede med pumpen og turboen og smed en inter køler på den
Den ville nok have en god portion moment i hvertfald.

 

mmm ja men det er jo så meget nemmere og bare skrue op for trykket på den der nu ligger i hehe
det er jo også bare hvis man skulle blive extra vild en dag og kværnen var stået af!! gud forbyde det
men så ved man lige hvad man skal gå efter

hehe power to the people

hilsen friis

 

Vi er igang med at lægge en 3,5 i en 190D'er med manuelle gear..... se den på dette års træf!

Problemet er , at 3,5 ikke kan tåle at køre med så meget ekstra tryk, men de er ret moment stærke.... det bliver rigtigt sjovt

 

Pjat med dig Nick , problemmet er aldrig at man ikke kan kære med nok tryk, men at tingene ikke samtidig bliver dimensioneret til det "ekstra" tryk man ønsker at køre med
Toppakningen findes til formålet og det samme gør stængerne og stemplerne, det er alt sammen lige til

Men ja standart skal man passe rigtig meget på, fordi momentet gerne vil bøje de skide stænger, da man brugte nogle pjat stænger på nogle af modellerne.
Men det er godt nok også noget af en slaglængde den har på hele 92,4mm så lidt voldsomt skal det være jo

 

Det er nu ikke så meget dét, men på grund af den større boring, er der så lidt gods imellem cylinderne, at de flækker hvis du kører over 1 bar.... og alt under 1 bar er jo for tøsedrenge hehe

 

Der en her der har lavet en rimelig heftig MB TD til race.

http://www.youtube.com/watch?v=YlwTxw-027o&feature=related

 

Pjat, det flækker da ikke ved kun 91mm. der er masser af godstykkelse tilbage skulle jeg mene , jeg ved godt det ikke er helt sammenligneligt, men brabus motorene køre da med boring på helt op til 92mm med twin turbo og op i mod 400 Hk. godt nok med mindre kompresion, men alligevel